补贴退出 小微型电动车企正焦灼
近日，记者来到北京某新能源汽车大卖场，与预想不同，在这里续驶里程为150km的小微型电动汽车仍旧很多。销售人员表示，小微型电动汽车的销售并没有受到政策的过多影响，相关车辆仍处于正常的销售状态，小微型电动汽车或许有望率先成为摆脱补贴依赖、依靠市场发展的车型。但销售人员同时透露，以小微型电动汽车为主打产品的企业都在纷纷寻找出路，从近期与厂家沟通中可以感受到他们内心焦灼的心理状态。迎接市场考验
7月1日，新能源汽车补贴退坡过渡期结束。从这一天开始，150km以下的纯电动汽车将不再享有国家补贴。对补贴有较强依赖的新能源汽车市场会受到怎样的影响？带着这样的疑问，记者在北京市场上展开调查。
记者在上述这家新能源汽车大卖场发现，这里囊括了知豆、众泰、奇瑞小蚂蚁等几乎所有品牌，续驶里程在200km以下的小微型电动汽车，各厂家、型号、颜色的车型一应俱全。卖场销售人员不无自豪地告诉记者：“我这里是全北京最全的小微型电动汽车销售网点。”由于是工作日的上午，来店内看车买车的消费者并不多，但并不影响卖场的销售业绩。“没感觉有什么变化，续驶里程在200km以下的小微型电动汽车价格也没有变化，厂家并未给出新的销售政策。但部分续驶里程加长的新车型，货源不充足。”这位工作人员告诉记者，目前卖场里除续驶里程加大到300km的知豆D3没有现车外，其他各车型都有充足的库存，尤其是两门的小微型电动汽车。
记者注意到，知豆、众泰等续驶里程在200km以内的小微型电动汽车，产品价格并没有受补贴退出的影响而涨价。“价格一直是这样，厂家没有新政策，我们也没有促销计划。”工作人员告诉记者，如果当场提车，卖场还会有一些优惠措施，但力度不大。从当前的市场状态看，续驶里程在200km以下的小微型电动汽车有可能率先开启市场化进程。“在一定范围内，尤其是四五线城市，小微型电动汽车还是有一定需求的。”J.D.Power中国区副总裁张华在接受《中国汽车报》采访时表示，尽管续驶里程不是很长，但作为代步工具，小微型电动汽车已经足够满足大部分用途。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青也表示，作为家庭的第二辆车，小微型电动汽车承担通勤代步的任务绰绰有余。
尽管续驶里程在200km以下的小微型电动汽车仍有一定市场需求，但在“跟着补贴走”的中国新能源汽车市场，企业纷纷推出增加续驶里程的小微型电动汽车，以获取更大收益。记者调查发现，知豆、众泰、奇瑞小蚂蚁、电咖、江铃、宝骏等几乎所有小微型电动汽车，都推出了200km以上车型，其中大部分只是提升了续驶里程，而非对车辆进行整体升级。目前，知豆D3续驶里程已经达到300km，奇瑞小蚂蚁也推出了续驶里程为251km的升级版车型，江铃新能源和宝骏都将产品的续驶里程提升至200km以上。按照现行补贴政策，续驶里程在150km~200km的纯电动汽车能享受1.5万元的国家补贴，所以小微型电动汽车纷纷跨过续驶里程150km的门槛，向更长续驶里程升级。在现有的技术条件下，只要多装电池就能增加车辆的续驶里程，小微型电动汽车也加入了这个阵营。
在王青看来，小微型电动汽车并没有追求过高续驶里程的必要。作为家庭的第二辆车，小微型电动汽车的续驶里程在200km甚至150km以下，完全可以满足消费者需求，当前车企纷纷加大载电量，并非市场和消费者的选择，而是以补贴为导向的选择。中汽协秘书长助理许海东也表示，新能源汽车发展多年来，车企往往将补贴政策看作是指挥棒，“惟补贴为上”，如今小微型电动汽车仍在追求长续驶里程，这种趋势在短期内还难以改变。长续驶里程小微型电动汽车是否为市场需求尚待观察，上述卖场销售人员告诉记者，在北京购买小微型电动汽车的消费者，更多将其作为通勤代步工具，或者家庭第二辆车，对车辆的续驶里程没有太高要求，即使相关车型推出续驶里程超过250km甚至更高续驶里程的车型，也不是消费者购买小微型电动汽车的决定因素，相比于续驶里程，消费者更关注价格。一辆续驶里程接近300km的小微型电动汽车，即使可以享受国家补贴，其价格也要接近10万元，而一辆续驶里程为150km的小微型电动汽车，价格只有5万元甚至更低。“大多数消费者会选择价格更便宜的小微型电动汽车，否则就直接买A级车了。”该销售人员说。
当前，纯电动汽车大型化已成为趋势，一方面与消费者需求升级有关，另一方面则是受补贴影响，尤其是受现行的补贴政策，鼓励长续驶里程纯电动汽车影响，续驶里程在450km以上的纯电动汽车，可以拿到最高5万元的补贴，这在很大程度上鼓励了企业推出续驶里程更长、车型更大的产品。尽管长续驶里程的车型并非市场的必然需求，但随着补贴对长续驶里程的倾斜及小微型电动汽车相对较窄的市场空间，很多车企纷纷推出更长续驶里程的车辆甚至逐渐减少对小微型电动汽车的投入，开启转型之路。一位新能源汽车企业负责人向记者表示，小微型电动汽车还有一个重要的竞争对手，就是未能纳入汽车领域的低速电动车。目前，部分低速电动车的续驶里程已经迈过100km，除北京、上海等一线城市对交通管理相对严格外，三四线城市对低速电动车的管理往往是“睁一只眼闭一只眼”。这位负责人表示，续驶里程在150km的小微型电动汽车必然要面对低速电动车的冲击，因为在价格和配置上，小微型电动汽车并不占优势。
转型并非易事。许海东强调，小微型电动汽车企业的转型并非为车辆多装电池、增加续驶里程那么简单，企业要想成功转型，和企业实力、研发制造水平、质量控制等方面多种因素相关。从当前的一些小微型电动汽车企业的情况看，转型将是一条漫漫长路。国内一些小微型电动汽车企业，多是以最低门槛进入新能源汽车生产领域，且一开始就以小微型车为基础，虽然积累了一定的生产制造甚至研发能力，但距离打造高端车型仍有一定差距。同时，这些企业最大优势在于产品性价比，一旦转型升级必然涉及成本的增加，其品牌力能否被消费者接受尚存在很大不确定性。近日，河北御捷悄然更名为领途，被认为是其甩掉低速电动车帽子，向乘用车进军的举措。纵观市场上的小微型电动汽车企业，几乎都面临着诸如此类的问题，已经迈出转型步伐的企业，升级进程也不顺畅。
小微型电动汽车作为代步工具，具备一定市场基础，但企业的发展空间有限。日前，印度塔塔宣布，Nano将于明年停产；铃木也在逐渐退出中国市场。我国汽车消费需求升级步伐不断加快，未来小微型电动汽车还有没有市场，尚无法预料。王青认为，车企是否转型需要根据市场发展情况决定，但无论小微型电动汽车企业是否转型，企业都需要提升品牌和车辆技术水平，只有竞争力提升了，企业才拥有生存资本。对于以续驶里程短为主要特征的小微型电动汽车而言，考验尤甚，怎样在低速电动车与中大型电动汽车的夹缝中找到准确的市场定位，是企业必须要解决的问题。
